Boldogok a melósok

Bár néhány évvel ezelőtt az NP300 még a fapados melósautót jelölte, a Navara pedig annak luxusváltozatát, mára a Nissan a két megnevezést együtt használja, így lett a tesztautónk Nissan Navara NP300. A 300 egyébként a 3 tonnás össztömegre utal, a kocsi önsúlya 2 tonna, maximum terhelhetősége 1 tonna, vontatási kapacitása 3,5 tonna.

Minden férfi életében eljön az a pillanat, amikor vágyik egy pickupra. Előző életemben kétszer voltam autószalonban vásárlási szándékkal, az egyik pont egy Navara kapcsán adódott. Vállalkozást alapítottam a harmadik évezred hajnalán és év végén célszerű lett volna megúszni az áfa-befizetést. Körülnéztem a platósok mezején, akkor a Navara volt a favorit. Agresszivitása már-már szépnek tűnt. Felkerekedtünk a családdal és meglátogattuk a Lágymányosi híd lábánál akkor még működő, ma már kísértetjárta Nissan szalont, ahol végre be is ülhettem a kiszemeltbe. Hogy miért kellett nekem egy pickup? Ez a kérdés fel sem merült bennem. Hatéves fiam őszintén kritizálta az autó belső méreteit, hiányolta a csomagteret, de tisztelte termetét. Rám nem hatottak az észérvek, csak az áfára figyeltem. Amikor kiderült, hogy az általam elképzelt árért csak hosszú platós, hátsókerék-hajtású, valóban fapados teherautót kapnék, rájöttem, hogy az adócsalásnak egy másik módját kell választanom. Azóta sem vettem pickupot, de még mindig kacérkodom a gondolattal. Mivel ma már az áfa nem érdekel, a kérdés még égetőbb: mit kezdenék egy pickuppal? Egy hétig terepeznék, oké, majd két hétig hordoznám haza a bútorokat az Ikeából, oké, elhordanám a gyűjtőhelyre a kertemből a sittet, és a hordókban álló cefrét, oké – és azután? Be kell, hogy lássam, nem nekem való. Pedig tetszik.

Személyautós jellegét átlagos utastere és technikailag fejlett szolgáltatásai adják, az igényes ülések bőrösek, a klíma kétzónás, a napfénytető elektromosan mozgatható, a héthüvelykes érintőképernyőn navigációs utasításokat követhetünk, de akár saját telefonunkról is játszhatunk le zenét. Persze, ezt ma már nem nevezhetjük luxusnak, inkább azt állapítjuk meg, hogy helyére kerültek a dolgok, van egy minimális szolgáltatási színvonal, amit egy autótól elvárunk, legyen az munkaautó. A vezetőülés jól beállítható, az ülésfűtés kétfokozatú, a másodikat csak teljesen kihűlt egyedeknek ajánljuk, vagy ha hokis gatyában vezetünk. A 360 fokos kamerarendszer nagy segítségünkre van, ha rossz a kilátás az autóból, mivel hatalmas batár a Navara, fokozott óvatosságot igényel a parkolás. Benne nem tudunk kárt tenni, de minden(ki) másban igen.

Elöl könyökben szűk a kocsi, hátul mindenütt. Melósok szállítására, rövidtávon elmegy, de hosszabb úton kényelmetlen a meredek háttámla és a rövid ülőlap, a beltér szűkössége is nyomasztó lehet három felnőttnek. A ki- és a beszállás körülményes és nehézkes, szerencsére van fellépő – ami persze az első nap után sáros lett, így sokat nem segített rajtam. A hátsó ülés felhajtható, alatta találjuk elrejtve az egészségügyi ládát és az izzókészletet. Az emelőt ne ott keressük, azt a háttámla mögé préselték be.

A kormány multifunkciós, alig tudtam követni, mi mirevaló. A hideg reggeleken ülésfűtés és motor-előmelegítés lendít át – ettől eszembe jutott az az időszak, amikor a szomszédunkban akkor lakó ifás gyerek reggel ötkor beizzította a gépet, majd hatkor lelépett. A Navara melegítése pár perc, utána már az utastérben is kellemes a hőmérséklet, csak a gázolaj égésének bűzét kell kiszellőztetnünk, erre pont jó az elektromos mozgatású tető.

Nagyon megy

Lenyűgöző a vehemencia, amivel megindul, felsüvít a kis, majd a nagy turbó, felbőg, rotyog, nyüszít a 2,3 literes dízelmotor, olyan az ember érzése, mintha egy gleccservölgyben csúszkáló reaktorban ülne. Könnyed az elindulás, a rövid egyes és kettes fokozat után kényelmesen kigyorsítunk hármasban, majd a váltásban meg sem állunk a hatosig, amely annyira hosszú, hogy kényelmesen elautózgatunk benne.

A 2,3 literes, négyhengeres, kétturbós Renault-Nissan motor 190 lóerőt szabadít alaphelyzetben a hátsó tengelyre, AdBlue folyadékkal képes a jelenleg érvényes Euro 6 környezetterhelési norma teljesítésére. Legnagyobb forgatónyomatéka 450 Nm, amivel egy hegyet is elhúz, feltéve, ha a hegy nem nehezebb a már említett 3,5 tonnánál. Sebességváltója kézi hatfokozatú, a gáz jól adagolható, erőlködés nélkül megy még a legmakacsabb emelkedőn is. Terepszögei (elöl 32 fok, hátul 25 fok, ám átlépőszöge, azaz középső terepszöge csak 22,2 centi, ami miatt könnyen felülhet a bakhátakon) magabiztossá teszik természetes közegben, földúton, mezőn, erdei ösvényen, tarlón, erdőszélen egyaránt. Legnagyobb szabad hasmagassága 224 milliméter, terepen felezőt is kapcsolhatunk, ha netán elakadnánk a sárban vagy a hóban. Pataktól, kisebb folyótól nem rémül meg, gázlómélysége 60 centi.

Meglepően kedvező fogyasztással zártam a mintegy 400 kilométeres tesztet, igaz túl sok terhet nem cipeltettem vele és autópályán sem vigéckedtem, a 7,4 literes 100 kilométerenként átlag így is megsüvegelendő egy ekkora monstrum esetében.

Terepen laza

Terepen olyan könnyedén halad, mintha párnázott lenne. A terepezés újabb dimenzióját ismertem meg általa, a gyors terepjárás képessége révén. Ahol más járművel 15-20 kilométer/órával felezőben félve cammogunk, ezzel 50-60-as tempóval száguldunk, csak győzzük kibírni az ugratásokat – a kocsi bírja, az utasaink és belső szerveink kevésbé. Akkorákat ugrattam, mint Palik Laci, ha kamerát lát.

Ha nem szűk nagyvárosi lyukakba akarunk beférni, hanem vidéken, netán falun, akkor minden szabad parkoló számunkra, nem találkoztam olyan magas padkával, ahová ne tudtam volna felugratni. A hatsebességes váltó pontos, de hosszú úton jár, a rükverc megtalálása kihívást jelent. Kuplungja kemény, bokasérülésem révén bántam is ezt, de kiegyeztünk az autóval abban, hogy én csak félig nyomom ki, ő meg zökkenőmentesen vált. Így is történt.

A hétköznapokban a hátsókerékhajtás bőven elegendő, farolni csak nagy gázzal és csúszós aszfalton lehet, de ott könnyen. Összkerékhajtást, felezőt, hátsó differenciálzárat terepen sem kellett használnom, pedig igyekeztem elakadni a sárban és a homokban. Szép lassan belecuppantam a felnit ellepő vastag, több napos sárba, majd laza gázzal elindultam. A 450 Nm nyomaték elég volt ahhoz, hogy csak a hátsó kerekek hajtásával kimásszak a mocsokból. Újra betolattam és kipörgő kerekekkel visszaerőltettem a keréknyomba. Akárhányszor próbálkoztam, bármit kapcsoltam, erőlködés nélkül kievickéltem belőle.

A 18 hüvelykes malomkerekek azonban nem tereprevalók. Ezekkel már a vizes füvön bajba kerülünk. Egy korábban tesztelt hasonló Navarával Erdélyt is megjártam. Megálltam a Tolvajoson, hogy beleszippantsak egy jó nagyot a tiszta székely levegőbe, amikor a kocsi megnyekkent és se előre, se hátra nem volt hajlandó kimozdulni. Szégyen a 4x4, de hasznos. Összkerékbe kapcsoltam és kiszabadultunk a fű fogságából. Legalább volt értelme a 4x4-es hajtásnak. A Hargitán is csak egyszer tekertem meg az üzemmód-választót, amikor teljesítettem a rám bízott feladatot. Havas képet kellett készítsek a Navaráról a Hargitán. Április végén! Sikerült találni egy biztonságosan megközelíthető hóhalmot, de mivel nem tudtam, mi van alatta, óvatosan másztam rá. Jogos volt az elővigyázatosság, a hegyről lezúduló hó alatt mély árok bújt meg, de szerencsére csak az egyik kerék szakadt be, a többi három kihúzta a kocsi nagy testét a bajból. A nagyapám háza előtti feljárón tornyosuló vízelvezető árkon át kellett még négykerék-hajtással átvergődnöm, így akkor a 2000 kilométerből 1999,5 kilométert tettem meg hátsókerék-hajtással. A legutóbbi teszten 0 kilométeren át használtam a 4x4-et.

Komfortos a menet

A Navarában a hátsó laprugót tekercsrugó váltotta fel, amely a többlengőkaros felfüggesztéssel még komfortosabbá teszik a közúton a Navarát. Autópályán sem jön zavarba, végsebessége 180 kilométer/óra.

Számos, ma már természetesnek ható vezetősegéddel is felszerelték: van lejtmenetvezérlő, visszagurulásgátló, automatikus vészfékező, ráfutásra figyelmeztető, menetstabilizáló és persze, kipörgésgátló. Mellette szól ötéves garanciája, ellene magas ára. Alapára bruttó 8,35 millió forint 160 lovas kivitelben, a tesztelt csúcsváltozat ára közel 11 millió forint.

Hová tegyük a trágyát?

5,225 méter hosszú tesztautónkat zárt rolós platófedéllel szerelték, ez a megoldás nem minden vállalkozásban jelent előnyt, a mezőgazdaságban sokkal inkább a nyitott plató a leghasznosabb forma, nem hiába mondjuk ezekre az autókra, hogy trágyaszállító. De szállíthatunk takarmányt, szénát, szalmát, bálát, terményt, virágföldet, tujákat, barackfákat, termést, zöldséget, gyümölcsöt, vadat és halat. A duplakabinos, tesztelt kivitelben a plató amúgy 1578x1560 milliméteres (a legkeskenyebb pontjain, a kerékdobok között is 1130 milliméter a szélessége), a plató, azaz a hátsó ajtó magassága 474 milliméter, szabványos raklap kényelmesen elfér rajta, vannak rögzítőfülek és C csatornás rakományrögzítőkkel is felszerelhető. A raktér magassága a földtől 805-815 milliméter, tehát ekkorát kell emelni a krumplis zsákon. Egy markos legénynek ez meg sem kottyan...

Biró Csongor