Kevés Volvót találtak el ennyire a tervezők. Valahogy ráéreztek a közízlés ízére. Ha valaki kompakt szabadidő-autót szeretne, ilyent akar. Hogy miért nem jár akkor mindenki XC40-essel? Mert drága. Legolcsóbban Volvo XC40-esünk 8,995 millió forintért lehet, de az csak háromhengeres. A tesztelt D4-es dízel alapára 12,795 millió forint, a tesztelt változatért pedig 17 milliót is elkérnek.

Ez bizony már kínai

Az XC40 az első olyan modell, amely a kínai Geely tulajdonában álló Volvo Cars új fejlesztésű, moduláris jármű platformjára (CMA) épül, arra a platformra, amely a 40-es széria további, tervezett típusainak – köztük tisztán elektromos üzemű járműveknek – is alapjául szolgál. Az XC40 az első Volvo a városi szabadidő-jármű szegmensben. 4,45 méteres hossza és 1,7 tonnás tömege épp, hogy befér a középkategóriába, kinézete és minősége alapján elmenne egy fél számmal feljebb is. Tengelytávja 2702 milliméter, szélessége 1863 milliméter, magassága 1652 milliméter. Túl sok tárolót nem kínál, de például jópofa a középkonzolból kiemelhető szemetes, tetszetős a textillel burkolt ajtózseb, hasznos az indukciós telefontöltő. Ami a technológiai tartalmat illeti, az XC40 az új 90-es és 60-as szériákban megismert, díjnyertes biztonsági, kapcsolódási és szórakoztató technológiákat honosítja meg a városi szabadidő-járművek kategóriájában.

Gazdag a motorkínálat

A Volvo XC40 négyféle négyhengeres Drive-E erőforrással: a D3 és D4 dízelmotorral, illetve a T4 és T5 benzinessel, valamint a háromhengeres 163 lovas T3-assal rendelhető. A legerősebb, 190 lóerős dízelt teszteltük összkerék-meghajtással és R-Design felszereltséggel. Négyhengeres, kétliteres, a kapcsolásról nyolcgangos Aisin váltó gondoskodik, a hajtásban mind a négy kerék kiveszi a részét. A turbólyuk érezhető, a motorhang jelentős, ami a gyengébb szigetelésnek is betudható, a bolygóműves váltó pedig elinduláskor tétovázik, sportmódban pedig hevességével próbálja leplezni lassúságát. Legnagyobb forgatónyomatéka tekintélyes, 400 Nm, ennek ellenére padlógázra is csak későn jön a lendület. Az XC40 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,9 másodperc alatt jut el, végsebessége 210 kilométer/óra.

Első a biztonság

A Volvo XC40 olyan biztonsági és vezetőtámogató funkciókat kínál, mint az önálló kormányzásra is képes sávtartó, a városi koccanásgátló, az útelhagyást gátló biztonsági rendszer, az automatikus fékvezérléssel kombinált, kitolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, vagy a 360 fokos kamera, ami segíti a manőverezést a szűk helyeken.

Nem munkagép, de elvisz a munkába

Elöl és hátul is kényelmes az XC40, jó benne ülni. Csomagtartója tisztességes (460 literes, lehajtott ülésekkel 1336 literes), ajtaja motoros, bent pedig számos, a Volvókban már megismert praktikus részlet teszi vonzóvá. Ilyen például a padlóból kihajtható, függőlegesen rögzíthető fal, amely megakadályozza, hogy fél mázsa beömlesztett almából egy-két kilométer alatt almalé legyen. A tesztelt változat kényelmét fokozta az is, hogy a hátsó ülések támlája gombnyomással dönthető.

Nagyon erős a kísértés, hogy XC60-asnak nézzük, ezt a félreértést megelőzendő nem igazi bőrrel, hanem műbőrrel vonták be az üléseket, több a kemény műanyag és az elektronikus váltókar sem a szokásos, amelynek kezelését szokni kell. Nem elég csak egyszer arrébb lökni, mindig két mozdulatot kér, mert eggyel csakis üresjáratba lehetett kapcsolni, a második lökés döntötte el, hogy előre, vagy hátra lesz a menet.

Bírja a strapát

Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű feszes, de a gödröket jól bírja, igaz, a 20 hüvelykes gumik amellett, hogy jól mutatnak, kissé túlzónak tűnnek. Durva, hogy még ezeknél is nagyobb, akár 21 hüvelykes felnikkel is rendelhetjük. Bár hasmagassága 21,1 centi, terepen nem hajtottuk meg, csakis gödrös földutakra merészkedtünk vele.

Fedélzeti rendszerének használatát még mindig nem szoktam meg, számtalanszor elvesztem a menürengetegben, ami nem lett volna baj, ha épp áll az autó, de én vezetés közben piszkáltam. Tudom, vezetés közben inkább a vezetéssel foglalkozzam. Üzemmódból ötöt kínál: van takarékos, komfort, terep, dinamikus és egyéni. Utóbbi esetében be lehet állítani a szervokormány rásegítését, a váltó és a gázpedál reakcióját. Fogyasztása nem kiemelkedő, de nem is eltúlzott, a mintegy 400 kilométeres teszt során 7,8 literes átlagot mértünk.

Biró Csongor